استدلال مخالفان ازسرگیری ورود خودرو به کشور
سه نفع واردات برای خودروسازان
مخالفان واردات خودرو سعی دارند ورود خودرو به کشور را عامل زیان و خسران تولید داخل معرفی کنند در حالی که به نظر می‌رسد این ماجرا اولا به ضرر تولیدکنندگان نخواهد بود و ثانیا از جهات مختلف به نفع آنها نیز تمام می‌شود. مخالفان واردات خودرو که تا دیروز روی مساله «تولید داخل» مانور می‌دادند، حالا با رویکردی جدید درباره موضوعاتی مانند تجمل‌گرایی و شکاف طبقاتی، سعی دارند افکار عمومی را با خود همراه کنند.
به گزارش خودروکار، از دید آنها، ازسرگیری واردات تهدیدی بزرگ برای تولید داخل به شمار می‌رود، ضمن آنکه به تعبیر یکی از اعضای هیات عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست‌های کلی نظام، مانور تجمل نیز هست. هرچند ممنوعیت واردات خودرو که از خرداد ۹۷ اعمال شد، در راستای مدیریت منابع ارزی بوده، با این حال، مخالفان ازسرگیری واردات با به راه انداختن بحث «تولید داخل» این موضوع را در تضاد با سیاست‌های کلی کشور در حوزه حمایت از تولید عنوان و سعی در همراه کردن نهادهای مختلف و البته افکار عمومی دارند. این در حالی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو، اولا واردات در راستای مدیریت منابع ارزی ممنوع شده و ربطی به حمایت از تولید داخل ندارد و ثانیا با آزادسازی ورود خودرو به کشور، خودروسازان داخلی نه تنها متضرر نخواهند شد، بلکه حتی از این ماجرا نفع نیز خواهند برد. طبق ادعای مخالفان، واردات خودرو با سیاست‌های کلی نظام به‌ویژه اقتصاد مقاومتی و حمایت از کار و سرمایه ایرانی در تضاد است، بنابراین نباید ممنوعیت آن برداشته شود.
استدلال آنها این است که واردات خودرو اولا فشار ارزی به کشور وارد خواهد کرد و ثانیا ضمن تهدید تولید، اشتغال را نیز به خطر خواهد انداخت. این در حالی است که به دو دلیل، ازسرگیری واردات خودرو نمی‌تواند تهدید خاصی را متوجه خودروسازان کند و نه تنها ضد اشتغال نیست، بلکه احیای شغل‌های از دست رفته از ناحیه ممنوعیت واردات را نیز به دنبال دارد. دلیل نخست، اعمال تعرفه سنگین بر واردات خودرو است که سبب می‌شود قیمت تمام شده خودروهای خارجی در بازار کشور بسیار بالا برود. دولت اعلام کرده با واردات خودرو موافق است، اما حرفی از کاهش تعرفه نزده و بعید است به این زودی‌ها برنامه‌ای در این مورد داشته باشد.
بنابراین با وجود تعرفه بالا، قیمت خودروهای خارجی از محصولات داخلی فاصله‌ای فاحش خواهد داشت. دلیل دوم نیز قیمت بالای ارز است که آن نیز قیمت تمام شده خودروی خارجی را بالا می‌برد. بنابراین با در نظر گرفتن مساله تعرفه و قیمت ارز، خودروهای خارجی با قیمت تمام شده بسیار بالاتری نسبت به محصولات داخلی عرضه خواهند شد و به همین دلیل تهدیدی برای بخش اصلی بازار خودروسازان داخلی نخواهند بود و شاید تنها در حوزه خودروهای لوکس تولید داخل، به رقابتی اندک منجر شود. این نکته را نیز نباید فراموش کرد که واردات خودرو در راستای حمایت از تولید داخل ممنوع نشده و پای مدیریت منابع ارزی در میان بوده، بنابراین استدلال مخالفان مبنی بر مغایر بودن آن با سیاست‌های کلی نظام و تهدید علیه تولید، چندان قابل پذیرش نیست.
شاید به همین دلیل است که آنها حالا وارد بحث‌های پوپولیستی‌تر مانند شکاف طبقاتی و تجمل‌گرایی شده‌اند و می‌خواهند از این مسیر، افکار عمومی را بابت تمدید ممنوعیت واردات خودرو قانع و همراه کنند. این در حالی است که در بسیاری از کشورها نگاه به این موضوع متفاوت است و «واردات» یک روال تجاری طبیعی محسوب می‌شود و مسائل مربوط به اختلاف طبقاتی و امثال آن نیز از مسیر مالیات‌ستانی حل و افکار عمومی قانع می‌شوند. در ایران نیز اگر به جای محروم کردن بخشی از جامعه از خودروهای خارجی (به بهانه تجمل‌گرایی)، شهروندان مطمئن شوند که طبقه مرفه بابت استفاده از چنین کالاهایی مالیات می‌پردازد، بعید است موضعی مخالف در برابر واردات داشته باشند. از طرفی، با توجه سطح کمی و کیفی خودروهای داخلی، افکار عمومی در کل مخالف واردات نیست و آن را اهرمی برای تحرک خودروسازی به‌خصوص در مساله کیفیت می‌داند، ضمن آنکه ازسرگیری واردات می‌تواند قیمت خودرو در بازار را نیز بشکند.
با توجه به مسائل مطرح شده، به نظر می‌رسد ازسرگیری ورود خودرو به کشور نه‌تنها زیانی برای تولیدکنندگان داخلی ندارد و افکار عمومی هم با آن مخالف نیست، بلکه از سه جهت می‌تواند به نفع صنعت خودرو نیز تمام شود. «آزادسازی قیمت خودرو»، «درآمدزایی» و «کاهش فشار و نقد افکار عمومی» از جمله اتفاقات مثبتی هستند که با آزادسازی واردات امکان رخ دادن آنها برای خودروسازان داخلی وجود دارد. با آزادی واردات، خودروسازان می‌توانند موضوع حذف قیمت‌گذاری دستوری را در فضایی مناسب‌تر دنبال و حتی نظر موافق دولت را بابت کنار گذاشتن این سیاست جلب کنند. خودروسازان همچنین این امکان را خواهند داشت که در قالب سازوکاری رقابتی اقدام به واردات خودرو کرده و با توجه به نبود محدودیت قیمت‌گذاری، از این مسیر درآمدزایی کنند. در نهایت اینکه آزادسازی واردات می‌تواند به رفع یا کمرنگ کردن اتهام انحصار از پیشانی خودروسازان کمک کرده و فشار اجتماعی علیه آنها را کاهش دهد.
استدلال آنها این است که واردات خودرو اولا فشار ارزی به کشور وارد خواهد کرد و ثانیا ضمن تهدید تولید، اشتغال را نیز به خطر خواهد انداخت. این در حالی است که به دو دلیل، ازسرگیری واردات خودرو نمی‌تواند تهدید خاصی را متوجه خودروسازان کند و نه تنها ضد اشتغال نیست، بلکه احیای شغل‌های از دست رفته از ناحیه ممنوعیت واردات را نیز به دنبال دارد. دلیل نخست، اعمال تعرفه سنگین بر واردات خودرو است که سبب می‌شود قیمت تمام شده خودروهای خارجی در بازار کشور بسیار بالا برود. دولت اعلام کرده با واردات خودرو موافق است، اما حرفی از کاهش تعرفه نزده و بعید است به این زودی‌ها برنامه‌ای در این مورد داشته باشد.
بنابراین با وجود تعرفه بالا، قیمت خودروهای خارجی از محصولات داخلی فاصله‌ای فاحش خواهد داشت. دلیل دوم نیز قیمت بالای ارز است که آن نیز قیمت تمام شده خودروی خارجی را بالا می‌برد. بنابراین با در نظر گرفتن مساله تعرفه و قیمت ارز، خودروهای خارجی با قیمت تمام شده بسیار بالاتری نسبت به محصولات داخلی عرضه خواهند شد و به همین دلیل تهدیدی برای بخش اصلی بازار خودروسازان داخلی نخواهند بود و شاید تنها در حوزه خودروهای لوکس تولید داخل، به رقابتی اندک منجر شود. این نکته را نیز نباید فراموش کرد که واردات خودرو در راستای حمایت از تولید داخل ممنوع نشده و پای مدیریت منابع ارزی در میان بوده، بنابراین استدلال مخالفان مبنی بر مغایر بودن آن با سیاست‌های کلی نظام و تهدید علیه تولید، چندان قابل پذیرش نیست.
شاید به همین دلیل است که آنها حالا وارد بحث‌های پوپولیستی‌تر مانند شکاف طبقاتی و تجمل‌گرایی شده‌اند و می‌خواهند از این مسیر، افکار عمومی را بابت تمدید ممنوعیت واردات خودرو قانع و همراه کنند. این در حالی است که در بسیاری از کشورها نگاه به این موضوع متفاوت است و «واردات» یک روال تجاری طبیعی محسوب می‌شود و مسائل مربوط به اختلاف طبقاتی و امثال آن نیز از مسیر مالیات‌ستانی حل و افکار عمومی قانع می‌شوند. در ایران نیز اگر به جای محروم کردن بخشی از جامعه از خودروهای خارجی (به بهانه تجمل‌گرایی)، شهروندان مطمئن شوند که طبقه مرفه بابت استفاده از چنین کالاهایی مالیات می‌پردازد، بعید است موضعی مخالف در برابر واردات داشته باشند. از طرفی، با توجه سطح کمی و کیفی خودروهای داخلی، افکار عمومی در کل مخالف واردات نیست و آن را اهرمی برای تحرک خودروسازی به‌خصوص در مساله کیفیت می‌داند، ضمن آنکه ازسرگیری واردات می‌تواند قیمت خودرو در بازار را نیز بشکند.
با توجه به مسائل مطرح شده، به نظر می‌رسد ازسرگیری ورود خودرو به کشور نه‌تنها زیانی برای تولیدکنندگان داخلی ندارد و افکار عمومی هم با آن مخالف نیست، بلکه از سه جهت می‌تواند به نفع صنعت خودرو نیز تمام شود. «آزادسازی قیمت خودرو»، «درآمدزایی» و «کاهش فشار و نقد افکار عمومی» از جمله اتفاقات مثبتی هستند که با آزادسازی واردات امکان رخ دادن آنها برای خودروسازان داخلی وجود دارد. با آزادی واردات، خودروسازان می‌توانند موضوع حذف قیمت‌گذاری دستوری را در فضایی مناسب‌تر دنبال و حتی نظر موافق دولت را بابت کنار گذاشتن این سیاست جلب کنند. خودروسازان همچنین این امکان را خواهند داشت که در قالب سازوکاری رقابتی اقدام به واردات خودرو کرده و با توجه به نبود محدودیت قیمت‌گذاری، از این مسیر درآمدزایی کنند. در نهایت اینکه آزادسازی واردات می‌تواند به رفع یا کمرنگ کردن اتهام انحصار از پیشانی خودروسازان کمک کرده و فشار اجتماعی علیه آنها را کاهش دهد.
آزادسازی قیمت پس از آزادی واردات
خودروسازان بزرگ کشور (آنها که وابسته به دولت هستند) سال‌هاست برای لغو قیمت‌گذاری دستوری تلاش می‌کنند اما تا به امروز موفق نشده‌اند این هدف را محقق کنند. آنها به دنبال این هستند که قیمت محصولاتشان را نزدیک به بازار تعیین و از این مسیر، نقدینگی لازم برای رشد تولید، توسعه محصول و... را کسب کنند. طبق اظهار خودروسازان، سیستم فعلی قیمت‌گذاری چیزی جز زیان هنگفت برای صنعت خودرو نداشته و نه‌تنها سبب افت کمی و کیفی تولید شده، بلکه دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو را نیز به شدت تقویت کرده است. با این حال اما نهادهای تصمیم‌گیر زیر بار آزادسازی قیمت نمی‌روند و قیمت خودروهای داخلی همچنان تحت سیاست‌های دستوری تعیین می‌شود. تا انتهای نیمه نخست سال گذشته، قیمت خودروهای داخلی را شورای رقابت تعیین می‌کرد، اما در نهایت این شورا کنار گذاشته شد تا قیمت‌گذاری به دست ستاد تنظیم بازار بیفتد. در حال حاضر همچنان این ستاد مسوول تعیین قیمت خودروهای داخلی است و هر وقت صلاح بداند نسبت به تغییر قیمت اقدام خواهد کرد.
به گفته فعالان صنعت خودرو، ادامه این روش به‌خصوص در سالی که وزارت صمت برنامه جهش ۵۰درصدی تولید را لحاظ کرده، اولا تداوم زیان‌دهی خودروسازان را به دنبال خواهد داشت و ثانیا مانع رشد چشمگیر تیراژ می‌شود. بنابراین نیاز به تغییر شیوه قیمت‌گذاری خودرو احساس می‌شود، اما دولت و وزارت صمت با توجه به تبعات اجتماعی آزادسازی قیمت، زیر بار آن نمی‌روند.
از دید افکار عمومی، بازار خودروی کشور در انحصار شرکت‌های بزرگ داخلی است، بنابراین در این فضا قیمت‌گذاری نباید به دست آنها بیفتد، زیرا خودروسازان قیمت محصولاتشان را تا سطح بازار بالا خواهند برد. در چنین شرایطی، اگر واردات خودرو آزاد شود، به نظر می‌رسد دست دولت برای کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری باز خواهد شد و این کاملا به نفع خودروسازان است. فعالان صنعت خودرو معتقدند آزادسازی واردات آن هم در حد ۷۰هزار دستگاه و حتی بیشتر، با توجه به وجود تعرفه بالا و همچنین قیمت فعلی ارز، آسیبی به تولید داخل نخواهد زد. در واقع ازآنجاکه قیمت خودروهای وارداتی بسیار بالاتر از مدل‌های داخلی از آب در می‌آید، عملا ورود آنها بخش اصلی قلمرو فروش خودروسازان داخلی را تهدید نخواهد کرد و اصلا به همین دلیل گفته می‌شود ازسرگیری واردات در تضاد با سیاست‌های حمایت از تولید داخل نیست. بنابراین در عین حال که واردات ضرری را متوجه تولید داخل نمی‌کند، می‌تواند دستمایه تغییر شیوه قیمت‌گذاری (حتی آزادسازی) نیز بشود، از همین رو به عکس تصور مخالفان، ازسرگیری واردات عملا نفع تولیدکنندگان را نیز به دنبال دارد. البته بعدها با بهبود اوضاع خودروسازان داخلی، دولت می‌تواند با بازنگری در مساله تعرفه، امکان استفاده از خودروهای خارجی را بیشتر کند.
خودروسازان بزرگ کشور (آنها که وابسته به دولت هستند) سال‌هاست برای لغو قیمت‌گذاری دستوری تلاش می‌کنند اما تا به امروز موفق نشده‌اند این هدف را محقق کنند. آنها به دنبال این هستند که قیمت محصولاتشان را نزدیک به بازار تعیین و از این مسیر، نقدینگی لازم برای رشد تولید، توسعه محصول و... را کسب کنند. طبق اظهار خودروسازان، سیستم فعلی قیمت‌گذاری چیزی جز زیان هنگفت برای صنعت خودرو نداشته و نه‌تنها سبب افت کمی و کیفی تولید شده، بلکه دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو را نیز به شدت تقویت کرده است. با این حال اما نهادهای تصمیم‌گیر زیر بار آزادسازی قیمت نمی‌روند و قیمت خودروهای داخلی همچنان تحت سیاست‌های دستوری تعیین می‌شود. تا انتهای نیمه نخست سال گذشته، قیمت خودروهای داخلی را شورای رقابت تعیین می‌کرد، اما در نهایت این شورا کنار گذاشته شد تا قیمت‌گذاری به دست ستاد تنظیم بازار بیفتد. در حال حاضر همچنان این ستاد مسوول تعیین قیمت خودروهای داخلی است و هر وقت صلاح بداند نسبت به تغییر قیمت اقدام خواهد کرد.
به گفته فعالان صنعت خودرو، ادامه این روش به‌خصوص در سالی که وزارت صمت برنامه جهش ۵۰درصدی تولید را لحاظ کرده، اولا تداوم زیان‌دهی خودروسازان را به دنبال خواهد داشت و ثانیا مانع رشد چشمگیر تیراژ می‌شود. بنابراین نیاز به تغییر شیوه قیمت‌گذاری خودرو احساس می‌شود، اما دولت و وزارت صمت با توجه به تبعات اجتماعی آزادسازی قیمت، زیر بار آن نمی‌روند.
از دید افکار عمومی، بازار خودروی کشور در انحصار شرکت‌های بزرگ داخلی است، بنابراین در این فضا قیمت‌گذاری نباید به دست آنها بیفتد، زیرا خودروسازان قیمت محصولاتشان را تا سطح بازار بالا خواهند برد. در چنین شرایطی، اگر واردات خودرو آزاد شود، به نظر می‌رسد دست دولت برای کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری باز خواهد شد و این کاملا به نفع خودروسازان است. فعالان صنعت خودرو معتقدند آزادسازی واردات آن هم در حد ۷۰هزار دستگاه و حتی بیشتر، با توجه به وجود تعرفه بالا و همچنین قیمت فعلی ارز، آسیبی به تولید داخل نخواهد زد. در واقع ازآنجاکه قیمت خودروهای وارداتی بسیار بالاتر از مدل‌های داخلی از آب در می‌آید، عملا ورود آنها بخش اصلی قلمرو فروش خودروسازان داخلی را تهدید نخواهد کرد و اصلا به همین دلیل گفته می‌شود ازسرگیری واردات در تضاد با سیاست‌های حمایت از تولید داخل نیست. بنابراین در عین حال که واردات ضرری را متوجه تولید داخل نمی‌کند، می‌تواند دستمایه تغییر شیوه قیمت‌گذاری (حتی آزادسازی) نیز بشود، از همین رو به عکس تصور مخالفان، ازسرگیری واردات عملا نفع تولیدکنندگان را نیز به دنبال دارد. البته بعدها با بهبود اوضاع خودروسازان داخلی، دولت می‌تواند با بازنگری در مساله تعرفه، امکان استفاده از خودروهای خارجی را بیشتر کند.
درآمدزایی خودروسازان از مسیر واردات
هرچند تجربه نشان داده خودروسازان بزرگ کشور معمولا در بخش واردات محصول کامل موفق عمل نکرده‌اند، اما به هر حال با آزادسازی ورود خودرو، آنها می‌توانند بار دیگر شانس خود را در این عرصه امتحان کنند.در گذشته که واردات آزاد بود، خودروسازان از طریق زیرمجموعه‌های خود اقدام به واردات می‌کردند تا با استفاده از امتیاز آزادی قیمت، درآمدزایی کنند. البته تجربه‌های خودروسازان در عرصه واردات چندان موفقیت‌آمیز نبوده، اما به واسطه تغییر رویکرد، امکان اینکه واردات به منبعی مناسب برای درآمدزایی غول‌های خودروسازی کشور تبدیل شود، هست. ادعای خودروسازان این است که به دلیل اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری، زیان می‌دهند، بنابراین به واسطه اقداماتی مانند واردات، آنها می‌توانند بخشی از زیان مربوطه را جبران کنند، زیرا در آن بخش دیگر با مساله تعیین دستوری قیمت مواجه نیستند. البته طبعا در صورت آزادسازی واردات باید به نحوی برنامه‌ریزی شود که ورود خودرو در انحصار خودروسازان قرار نداشته و میان آنها و شرکت‌های واردکننده بخش خصوصی رقابتی عادلانه برقرار باشد.
هرچند تجربه نشان داده خودروسازان بزرگ کشور معمولا در بخش واردات محصول کامل موفق عمل نکرده‌اند، اما به هر حال با آزادسازی ورود خودرو، آنها می‌توانند بار دیگر شانس خود را در این عرصه امتحان کنند.در گذشته که واردات آزاد بود، خودروسازان از طریق زیرمجموعه‌های خود اقدام به واردات می‌کردند تا با استفاده از امتیاز آزادی قیمت، درآمدزایی کنند. البته تجربه‌های خودروسازان در عرصه واردات چندان موفقیت‌آمیز نبوده، اما به واسطه تغییر رویکرد، امکان اینکه واردات به منبعی مناسب برای درآمدزایی غول‌های خودروسازی کشور تبدیل شود، هست. ادعای خودروسازان این است که به دلیل اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری، زیان می‌دهند، بنابراین به واسطه اقداماتی مانند واردات، آنها می‌توانند بخشی از زیان مربوطه را جبران کنند، زیرا در آن بخش دیگر با مساله تعیین دستوری قیمت مواجه نیستند. البته طبعا در صورت آزادسازی واردات باید به نحوی برنامه‌ریزی شود که ورود خودرو در انحصار خودروسازان قرار نداشته و میان آنها و شرکت‌های واردکننده بخش خصوصی رقابتی عادلانه برقرار باشد.
تغییر نگاه افکار عمومی
اما نفع دیگر آزادسازی واردات برای خودروسازان، به حوزه مسائل اجتماعی مربوط می‌شود. از دید افکار عمومی، بازار در انحصار خودروسازان بزرگ و وابسته به دولت قرار دارد و این موضوع سبب اجحاف در حق مشتریان می‌شود. تا قبل از ممنوعیت واردات خودرو در سال ۹۷، خودروسازان کمتر از حالا بابت انحصار تحت فشار و نقد افکار عمومی بودند، چه آنکه در مقطعی بیش از ۱۰۰هزار دستگاه خودرو وارد کشور شد و در این شرایط دیگر صحبت از انحصار چندان منطقی نبود. با ممنوعیت واردات اما خودروسازان به انحصار مطلق متهم و مسائلی مانند افت کیفی و رشد شدید قیمت، خشم افکار عمومی را علیه آنها برانگیخت. این در حالی است که اگر دولت واردات را ممنوع نمی‌کرد، خودروسازان از دید افکار عمومی به انحصارگرانی مطلق تبدیل نمی‌شدند. حالا نیز در صورتی که ممنوعیت واردات خودرو برداشته شود، تا حدی از فشار و نقد افکار عمومی نسبت به خودروسازان (بابت انحصار) کاسته خواهد شد. با آزادسازی واردات، خودروسازان می‌توانند در مقابل اتهام انحصار از خود دفاع کنند و طبعا افکار عمومی نیز سابق را به آنها نخواهد داشت.
اما نفع دیگر آزادسازی واردات برای خودروسازان، به حوزه مسائل اجتماعی مربوط می‌شود. از دید افکار عمومی، بازار در انحصار خودروسازان بزرگ و وابسته به دولت قرار دارد و این موضوع سبب اجحاف در حق مشتریان می‌شود. تا قبل از ممنوعیت واردات خودرو در سال ۹۷، خودروسازان کمتر از حالا بابت انحصار تحت فشار و نقد افکار عمومی بودند، چه آنکه در مقطعی بیش از ۱۰۰هزار دستگاه خودرو وارد کشور شد و در این شرایط دیگر صحبت از انحصار چندان منطقی نبود. با ممنوعیت واردات اما خودروسازان به انحصار مطلق متهم و مسائلی مانند افت کیفی و رشد شدید قیمت، خشم افکار عمومی را علیه آنها برانگیخت. این در حالی است که اگر دولت واردات را ممنوع نمی‌کرد، خودروسازان از دید افکار عمومی به انحصارگرانی مطلق تبدیل نمی‌شدند. حالا نیز در صورتی که ممنوعیت واردات خودرو برداشته شود، تا حدی از فشار و نقد افکار عمومی نسبت به خودروسازان (بابت انحصار) کاسته خواهد شد. با آزادسازی واردات، خودروسازان می‌توانند در مقابل اتهام انحصار از خود دفاع کنند و طبعا افکار عمومی نیز سابق را به آنها نخواهد داشت.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
